Wydaje się mało możliwe, że wiodący w linii produkcyjnej motocykl sportowy BMW Motorrad S1000RR zadebiutował oficjalnie półtorej dekady temu, w kwietniu 2008 roku, a jego dostawy rozpoczęły się rok później. Mimo że 15 lat to szmat czasu, zwłaszcza na arenie Superbike, gdzie poważni gracze, tacy jak BeeEm, a także Ducati, Aprilia i Japończycy, nie szczędzą inwestycji w szybko rozwijające się, zaawansowane technicznie badania i rozwój w dążeniu do doskonałości inżynieryjnej, pierwszy w historii motocykl dla klientów z poprzecznie zamontowanym czterocylindrowym silnikiem utrzymał reputację lidera w dziedzinie innowacji mechanicznych i elektronicznych od tamtego czasu, a najnowsza wersja nie jest wyjątkiem.
Dzieje się tak dlatego, że w nadchodzącym roku modelowym 2023 BMW zasadniczo ulepszyło swoją istniejącą seryjną wersję motocykla, przenosząc znaczną część szeregu ulepszeń technicznych dostępnych do tej pory tylko dla około 1200 zamożnych lub dobrze sponsorowanych użytkowników M1000RR – superdrogiej, superwydajnej wersji ulicznego superbike’a BMW, która była sprzedawana przez ostatnie dwa lata, zasadniczo jako specjalna homologacja do wyścigów Superbike. Jako taka, zasłużyła na swoje utrzymanie, napędzając Petera Hickmana do trzech rekordowych zwycięstw w wyścigu na wyspie Man TT w 2022 roku – choć bez pobicia jego niesamowitego rekordu na pojedynczym okrążeniu, wynoszącego 135,452 mph, ustanowionego w 2018 Senior TT na motocyklu S1000RR – a także rejestrując zwycięstwa Hicky’ego i Danny’ego Buchana w gorącej jak diabli serii BSB. Jednak jak dotąd BMW nie było prawdziwym pretendentem do czołowych miejsc w World Superbike, odkąd Marco Melandri zajął trzecie miejsce w tabeli punktowej na motocyklu S1000RR w 2012 roku – i to pomimo tego, że w zeszłym sezonie do fabrycznego zespołu dołączył sprawdzony zwycięzca WSBK, Scott Redding.
Całkowicie nowy silnik
Podczas gdy oryginalny, zmieniający reguły gry, ultrakrótkosuwowy S1000RR z 2009 roku ustanowił nowe standardy dla seryjnie produkowanej technologii czterocylindrowych motocykli Superbike, w 2019 roku nastąpiła poważna zmiana – mniej niż 5% z 8200 komponentów składających się na cały motocykl, w tym silnik, zostało przeniesionych z poprzedniego modelu. Kierownictwo BMW Motorrad chciało znacznie poprawić osiągi istniejącego motocykla, czyli chciało, aby był on o sekundę szybszy na torze wyścigowym, lżejszy o ponad 10 kg i łatwiejszy do opanowania, z poprawionymi właściwościami jezdnymi. W tym celu opracowano całkowicie nowy, lżejszy, bardziej kompaktowy i mocniejszy silnik o pojemności 999 cm3 i wymiarach 80 x 49,7 mm, który był o 12 mm węższy od swojego poprzednika i ważył o 4,2 kg mniej. Jest to zasługa wału korbowego lżejszego o 2 kg niż poprzednio, krótszych o 4 mm i lżejszych o 10% korbowodów, które razem zapewniają jeszcze lepszy odbiór w całym zakresie obrotów. Jednak najważniejszym krokiem, który został przeniesiony wraz z innymi elementami do modelu 2023, było zastosowanie opatentowanej przez BMW technologii ShiftCam, wprowadzonej w tym roku w silniku Boxer w R1250GS adventure tourer, a następnie przeniesionej do gamy silników czterocylindrowych BMW. Technologia ta łączy w sobie zmienne fazy rozrządu zaworów dolotowych i zróżnicowany skok zaworów, a wraz ze zmienionymi profilami krzywek jest odpowiedzialna za uzyskanie co najmniej 73,8 funtów momentu obrotowego w zakresie od 5500 do 14 600 obrotów na minutę, kiedy to pojawia się niezmieniony ogranicznik miękkiego działania silnika krótkosuwowego.
W celu uzyskania lepszych osiągów przy wyższych obrotach BMW przeniosło skrzynię powietrzną i głowicę cylindrów z M1000RR do produkowanego seryjnie, spełniającego normę Euro 5 modelu 2023 S1000RR. Tak jak poprzednio, zmodernizowany silnik S RR jest wyposażony w układ dolotowy o zmiennej długości, w którym wysokość trąbek wlotowych na szczycie 48-milimetrowych przepustnic, które w 2023 roku są krótsze, jest dodatkowo zmniejszana przez elektryczny serwomotor zamontowany w airboxie, pracujący przy 11 900 obr/min (czyli o 2 900 obr/min więcej niż poprzednio), aby zwiększyć osiągi w szczytowej fazie, w połączeniu z systemem ShiftCam Technology. Dzięki temu BMW zwiększyło moc o 3 KM do 207 KM przy 13 750 obr/min, czyli o 250 obrotów wyżej niż poprzednio, a szczytowy moment obrotowy pozostał bez zmian i wynosi 83 funty, ale jest dostarczany o 500 obr/min wyżej przy 11 000 obr/min.
Co więcej, cięgło przepustnicy obsługujące cztery przepustnice jest podzielone na dwie części, przy czym dwie lewe przepustnice są obsługiwane oddzielnie od dwóch prawych. Dzięki temu zespoły wyścigowe BMW mogą zaprogramować obie pary, aby pracowały osobno przy niższych obrotach, co daje takie same korzyści jak w przypadku silnika dwucylindrowego, jeśli chodzi o trakcję i napęd na wyjściu z zakrętu, a następnie wszystkie cztery pracują zgodnie przy wyższych obrotach. Ta cecha jest wynikiem decyzji BMW, aby nie produkować silnika typu big-bang Yamaha R1 z korbą poprzeczną, ale zamiast tego wykorzystać swoje dziesięcioletnie doświadczenie z bardziej tradycyjnym silnikiem typu screamer o kącie 180° do zbudowania lepszej konstrukcji. Inżynierowie BMW przyznają, że rozważali konstrukcję typu big-bang na samym początku programu rozwojowego dla odmiany 2019, a także krótko rozważali budowę silnika V4. Jednak już na początku zrezygnowali z obu tych rozwiązań, nie tylko dlatego, że nie chcieli być postrzegani jako kopiujący innych, ale także dlatego, że mieli tak duże doświadczenie, zwłaszcza z wyścigów Superbike i Endurance, w rozwijaniu bardziej tradycyjnego czterocylindrowego silnika rzędowego, więc postanowili skoncentrować się na zbudowaniu jeszcze lepszego – czyli wykorzystać swoje mocne strony.
Aby uzupełnić dodatkowe osiągi na wyższych obrotach, w modelu 2023 S1000RR obniżono całkowite przełożenie poprzez zwiększenie tylnej zębatki o 1T (z 45T do 46T), dzięki czemu możesz szybciej zwiększać obroty, aby uzyskać dostęp do dodatkowej mocy i potężnego momentu obrotowego. Wszystko to ma na celu poprawę przyczepności tyłu i przyspieszenia, choć kosztem niewielkiego spadku homologowanej (czyli potwierdzonej) prędkości maksymalnej z 190 na 188 km/h. Pociągnij za łokcie, a może znajdziesz brakujący milimetr! Aby przekonać się, jak się jeździ na torze (niestety, nie było takiej możliwości na ulicy), pojechałem na premierę prasową BMW na tor Almeria o długości 2,67 mili w południowo-wschodnim zakątku Hiszpanii, z tylną prostą o długości sześciu dziesiątych mili i wieloma podchwytliwymi zakrętami, w tym niektórymi ze ślepymi wierzchołkami. To było idealne miejsce do oceny BMW w wersji ulicznej. Ważna uwaga: każdy motocykl testowy został wyposażony w opcjonalne karbonowe koła [posunięcie, które radykalnie zmienia właściwości jezdne motocykla – EB] z katalogu części zamiennych BMW, obute w lepkie opony Bridgestone V02 z podwójną mieszanką – tylne to węższe 190/55-17, a nie 200-sekcyjne opony włoskich rywali.
Funkcjonalne winglety i elastyczne podwozie
Najbardziej oczywistą różnicą między nowym a starym modelem są skrzydełka zamontowane w subtelnie zmienionym nadwoziu S1000RR. To nie jest tylko element stylizacyjny; twierdzi się, że generują one do 16,8 lbs siły dociskowej przy prędkości 124 mil/h, która wzrasta do 37,7 lbs przy prędkości 186 mil/h. Ich wygląd nie każdemu może przypaść do gustu w tak smukłym urządzeniu jak S1000RR ’23, ale w tej kategorii motocykli funkcja jest zawsze ważniejsza od formy. Pomagają ograniczyć wheelie bez konieczności stosowania TC kosztem zmniejszenia momentu obrotowego i mocy przekazywanej na tylną oponę. Oznacza to lepsze przyspieszenie, a także lepszą przyczepność przedniej opony podczas hamowania i pokonywania zakrętów. Tak, winglety nieuchronnie zwiększają opór powietrza, ale dodatkowa moc silnika w dużej mierze to rekompensuje. Ponadto BMW pomogło w zmniejszeniu oporu dzięki wyższej, zmienionej szybie czołowej, która poprawia przepływ wokół kasku kierowcy, a dalszą poprawę aerodynamiki uzyskano dzięki odseparowaniu dolnego zacisku potrójnego. Do wyboru są trzy kolory nadwozia – czarny metalik, czerwony niemetalik i charakterystyczny dla BMW biały lakier wyścigowy. Cena wszystkich trzech wariantów jest taka sama i wynosi 17 895 dolarów, w porównaniu do 32 495 dolarów w 2022 roku za M1000RR. Co za okazja! Cóż, dopóki nie zaczniesz zaznaczać pól na obszernej liście akcesoriów…
Nadwozie z przeprojektowaną przednią i tylną częścią oraz krótszym uchwytem na tablicę rejestracyjną stanowi unowocześnioną wersję aluminiowej ramy mostu RR. Składa się ona z zespawanych czterech oddzielnych elementów z grawitacyjnego odlewu ciśnieniowego, obejmujących silnik – nadal pochylony do przodu o 32°, jak poprzednio – działający jako w pełni nośny element podwozia. Jednak w celu optymalizacji ugięcia bocznego, aby zapewnić jeźdźcowi lepszą informację zwrotną o tym, co robią koła, tak zwana „Flex Frame” ma teraz kilka wycięć w bokach, aby wspomóc to ugięcie. Jest to strategia sięgająca czasów fabrycznych motocykli Honda RVF750 Suzuka 8-Hours Endurance z lat 80., która po raz pierwszy pojawiła się poza Japonią w fabrycznie wspieranej Hondzie Rumi RC30, którą w 1990 roku Baldassarre Monti ścigał się w serii World Superbike. Był to pierwszy motocykl Superbike z aluminiową ramą, w którym zastosowano tę technikę promowania giętkości w celu uzyskania takiego samego przyjaznego dla kierowcy „oddźwięku”, jaki zawsze (do niedawna!) mieli zawodnicy Ducati z silnikami V-twin na stalowych podwoziach rurowych, a model 2023 S1000RR jest najnowszym motocyklem, w którym zastosowano tę strategię.
Dodatkowo, nowe podwozie RR ma nieco mniej agresywną geometrię układu kierowniczego, pochodzącą z modelu M RR. Kąt główki ramy dla w pełni regulowanego 45-milimetrowego widelca Marzocchi o skoku 4,7 cala został zmniejszony o pół stopnia do 23,6°, a offset zmniejszony o 3 mm, dzięki czemu trasa wzrosła z 3,7 do 3,9 cala. Jednocześnie rozstaw osi został zwiększony do 57,4 cala (z 56,7 cala, czyli o trzy czwarte cala) dzięki całkowicie nowemu, odlewanemu grawitacyjnie, jednoczęściowemu, dwustronnemu wahaczowi z sekcjami podwieszonymi. Montaż i demontaż tylnego koła na potrzeby dni torowych lub wyścigów jest łatwiejszy dzięki sfazowaniu klocków hamulcowych i płyty kotwicy hamulca oraz poprawionemu mocowaniu tulei prawej tylnej osi, aby zapobiec ich zgubieniu. Kolejnym przeszczepem z modelu M RR jest możliwość regulacji punktu obrotu wahacza (zakres nieznany) oraz wysokości tylnego amortyzatora Marzocchi, który jest w pełni regulowany dziesięcioma kliknięciami i zapewnia 4,6 calowy skok tylnej osi. Mój motocykl testowy był wyposażony w opcjonalny pakiet DDC (Dynamic Damping Control), który zapewnia półaktywną elektroniczną regulację tłumienia z przodu i z tyłu, której ustawienia są zmieniane w zależności od wybranego trybu jazdy.
