Pięć lat po wprowadzeniu na rynek w 2018 roku swoich pierwszych w historii dwucylindrowych modeli produkowanych w Indiach, od kiedy to na całym świecie sprzedano ponad 400 000 egzemplarzy modelu Interceptor 650 i Continental GT 650, Royal Enfield dodał teraz do swojej oferty pierwszy z wyczekiwanej serii modeli spinoff.
Super Meteor 650, zaprezentowany podczas listopadowych targów EICMA w Mediolanie i już produkowany w fabryce RE w Chennai, gdzie dostawy rozpoczną się w marcu, jest dostępny w dwóch wersjach, które są skierowane do różnych segmentów rynku cruiserów wagi średniej. Nazwany na cześć pierwszego modelu Royal Enfield, który osiągnął 100mph, wprowadzonego na rynek w 1955 roku, przełomowy motocykl o pojemności 700 cm3, reklamowany jako „go-anywhere mile-eater”, który po raz pierwszy był dostępny u każdego producenta z własnym zestawem opcjonalnego wyposażenia turystycznego, jest napędzany przez ten sam chłodzony powietrzem/olejem ośmiozaworowy silnik 648 cm3 typu parallel-twin z centralnym łańcuchem SOHC, w który wyposażone są modele Interceptor i Continental GT.
O Royal Enfield
Stworzony w brytyjskim centrum technologicznym Royal Enfield w Bruntingthorpe, pierwszy dwucylindrowy silnik firmy w nowoczesnej erze mierzy 78 x 67,8 mm i posiada pojedynczy przeciwwagę napędzaną przez przekładnię w celu zmniejszenia wibracji. Wał korbowy o kącie 270º jest kuty jako jednoczęściowy element zapewniający dodatkową wytrzymałość i trwałość, a jego konstrukcja jest tak przemyślana, że można sobie wyobrazić, iż został zbudowany z myślą o zastosowaniu w silnikach o większej pojemności – ale jeszcze nie teraz. Silnik z wtryskiem paliwa, wyposażony w ECU firmy Bosch i parę 34mm przepustnic Mikuni, produkuje deklarowaną moc 46.33 bhp przy 7,250 rpm na wale korbowym, więc jest zgodny z licencją A2 w Europie, podczas gdy maksymalny moment obrotowy 38.57 ft-lb jest dostarczany przy 5,650 obrotach – 400 rpm wyżej niż we wcześniejszych 650 twinach. Jednakże, główny inżynier RE, Paolo Brovedani, twierdzi, że w nowych modelach nie ma żadnych zmian mechanicznych w silniku, jedynie airbox i układ wydechowy Super Meteor’a są całkowicie nowe, co w połączeniu z poprawionym mapowaniem ECU zapewnia szerszy zakres momentu obrotowego, przyjazny dla Cruiser’ów, z 80% tego szczytowego momentu obrotowego dostępnego już przy 2,500 rpm.
Niezmieniona sześciobiegowa skrzynia biegów wyposażona jest w sprzęgło poślizgowe i wspomagające, a pedał zmiany biegów typu „heel-and-toe” jest standardem w obu wariantach Super Meteor, natomiast skromny stopień sprężania 9,5:1 oznacza stosunkowo niski stan techniczny, co najprawdopodobniej ma zapewnić dobrą pracę nawet na paliwie złej jakości.
Ten sprawdzony silnik jest umieszczony w całkowicie nowej kompozytowej, stalowej, dupleksowej, otwartej ramie, składającej się z różnych odkuwek, odlewów inwestycyjnych, odcisków i wytłoczek, która została opracowana w brytyjskim centrum technologicznym we współpracy z oddziałem RE Harris Performance.
Showa zastąpiła Gabriela w roli dostawcy zawieszenia dla bliźniaków Royal Enfielda, a Super Meteor po raz pierwszy w jakimkolwiek modelu RE wyposażony jest w widelec upside-down, aczkolwiek jest to nieregulowany 43mm Big Piston o nachyleniu 27,6° i skoku 4,7 cala. Z tyłu, wytłaczany stalowy wahacz dostarczający 59,0-calowy rozstaw osi niesie podwójne amortyzatory Showa z 5-stopniową regulacją napięcia wstępnego i 4,0-calowym skokiem. Przednie koło ma rozmiar 19 cali, a tylne 16 cali, na których zamontowano nowe bezdętkowe opony Zoom Cruz, stworzone specjalnie dla duetu Super Meteor, które zastąpią opony Pirellis montowane w dwóch istniejących dwucylindrowych modelach Royal Enfield. Brovedani twierdzi, że jego zespół badawczo-rozwojowy, kierowany przez byłego australijskiego zawodnika 500GP Paula Younga, przejechał ponad milion kilometrów na torach testowych, belgijskich brukach, autostradach, drogach, miasteczkach, wsiach i centrach miast Indii, Wielkiej Brytanii i Hiszpanii, poddając model, którego klienci prawdopodobnie będą gromadzić poważne przebiegi, najbardziej rygorystycznemu z programów testowych.
Hamulce w Super Meteorach są dostarczane przez tę samą pojedynczą 320 mm przednią tarczę, co we wcześniejszych modelach 650, ale jest to znacznie większa 300 mm tylna tarcza hamulcowa (wzrost z 240 mm), obie chwytane przez dwutłoczkowe zaciski z indyjskiej filii Brembo – ByBre, z dwukanałowym systemem Bosch ABS montowanym jako standard, co pozwala na spełnienie normy Euro 5 dla obu wariantów motocykla. Standardowa wersja Super Meteor waży 531 funtów z olejem i zbiornikiem paliwa wypełnionym w 90%, co daje około 507 funtów z olejem/bez paliwa. To sporo więcej niż 445 lb. podawane dla bliźniaka Interceptora z tym samym silnikiem. Nie ma jednak potwierdzonej wagi wariantu Super Meteor 650 Tourer, który wyposażony jest w opracowaną w tunelu aerodynamicznym przednią szybę, kierunkowskazy LED z przodu i z tyłu oraz większe, jeszcze lepiej wyściełane siedzenie z dodatkowym miejscem dla pasażera, który korzysta również ze skróconego oparcia.
Wysokość siedziska w obu modelach wynosi 29,1 cala, co zapewnia, że prawie każdy motocyklista może położyć obie stopy płasko na ziemi w spoczynku, z podnóżkami do przodu i wysoką, szeroką kierownicą w stylu turystycznym z regulowanymi dźwigniami sprzęgła i hamulca, mimo że sprzęgło w kąpieli olejowej działa na zasadzie linki. Pojedyncza, okrągła tablica przyrządów łączy analogowy prędkościomierz z wbudowanym panelem cyfrowym LCD pokazującym wybrany bieg, poziom paliwa, czas, stan licznika kilometrów i dwie podróże oraz gniazdo USB umieszczone pod lewym bocznym panelem. Bezpłatna nawigacja TBT/Turn-by-Turn Tripper, opracowana we współpracy z Google i wprowadzona dwa lata temu w modelu Meteor 350, która łączy się ze smartfonem jeźdźca przez Bluetooth, po raz pierwszy znalazła się w standardzie w dwucylindrowym modelu RE. Niestety, nie ma uchwytu na telefon – trzeba go kupić z dużego wyboru dedykowanych akcesoriów Super Meteor.
